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这些根本不好测算，谁说得清？
兹事体大，谁敢拍板？！
第二，新世纪到底优先发展什么交通模式？
铁路、公路还是航空？
这是一个跷跷板问题，资金盘子就这么大，给这里多了，那里就少了！
摊薄了就成了撒子嘛，可能几头兼顾几头皆失，所以还是得有所侧重。
按照西方的经验和认识，铁路已经是一种面临淘汰的交通工具了。
所以美国和欧洲很多年前就不再大力发展铁路，而是发展公路和航空。
短距离就开车上高速，长距离就坐飞机。
这个时候再投入天量的资金到铁路上，未来还有没有价值，会不会是赔本买卖？
第三，这背后有部门的利益在里面。
铁路、公路、交通分别由铁道部、交通部和民航总局掌握，谁都想获得优先发展的地位，所以使尽浑身解数游说，企图打动国家发改委，乃至更高层。
这也是时代特色，像这种权力分属的格局，更有利于充分发挥部门的主观能动性， 提升整体的建设效率。
但弊端就是各自为政，都从自身利益出发，往往不考虑全局。
这也是国家发改委存在的意义，是经济建设的总阀门。
这个时期，三个部门里最厉害的当属铁道部，号称“铁老大”。
到了后世，随着基础建设到了一定的阶段，国家更加重视宏观整体规划建设，三个部门合三为一，并归交通部。
铁道部变成了铁路总公司和国家铁路局，民航总局变成了民用航空局，都归交通部管理。
当然，这是后话。
因此，这个时期正是争论正激烈的时候，最终居中裁判靠的是国家发改委，责任也在国家发改委身上。
这件事是高层重点关注的大事，背后是数万亿体量资金的人投入，关乎未来十年的交通规划和国家基础设施建设，也是国家发改委的几项重点工作，由不得不慎重啊！
“这件事情要做好，需要很强的宏观视野以及对未来的预判，现在交通运输司、综合司、经济运行局擅长都在分头承担，但他们擅长的是具体业务，而如此综合的大事，我觉得需要一个真正有水平、有能力、有视野的干部把他们统起来，发挥合力，才能把这件工作做好。”李长江继续道。
李晏清的眉头皱得更深了。
他知道，李长江之所以如此提议，肯定不只是为
